"철도발전·안전 혁신, 오류와 사고 원인 개선해 안전운행 기여”
[소셜밸류=황동현 기자] “철도에서의 인적오류 및 안전사고 발생원인과 문제점을 찾아내고 시스템을 개선해 열차안전운행에 기여했다”, “열차 정위치 정차 안내시스템은 열차와 정차 위치 사이에 남은 거리와 진입속도를 운전자의 눈높이에서 알려주는 체계다”, “철도의 장점과 도로의 유연성을 결합한 도로 위의 철도 ART(Autonomous Rapid Transit)를 적용하면 적은 건설비와 운영비로 도심교통 체증을 해소할 수 있다”
지난 14일부터 15일까지 양일간 한국교통정책경제학회가 주최해 제주 국제컨벤션센터에서 열린 ‘2024년도 춘계학술대회’의 철도발전 특별세션에서는 현장 문제를 개선해 시스템 안전과 철도발전을 이뤄낸 이같은 발표내용들이 주목을 받았다.
 |
| ▲한국교통정책경제학회가 주최한 ‘2024년도 춘계학술대회’가 14일 제주 국제컨벤션센터에서 열렸다. 주요 참석자들이 기념사진을 찍고 있다/사진=인프라경제연구원 |
한국교통연구원과 인프라경제연구원이 공동 주관해 진행한 철도발전 세션은 이번 학술대회 “민생교통 현안 해결을 위한 국가교통전략 대전환”이라는 주제로 개최된 총 15개 세션 운영 중 특별세션으로, 14일 학술대회 첫날 이창운 인프라경제연구원장(前한국교통연구원장)이 좌장을 맡아 “철도발전·안전 혁신”이라는 주제로 현장에서의 실질적인 사례들이 각각 발표됐다. 또 다양한 영역으로 구성한 패널이 참석해 열띤 토론을 벌였다.
첫 발표는 고영환 인프라경제연구원 철도기술안전센터장이 수십 년간 철도업에서 근무하며 도시철도 열차제어시스템 환경안에서 발생하던 문제점을 개선한 다섯 사례를 발표했다.
먼저 서울도시철도 1~4호선은 기관사에 의해 홈에 정위치정차를 하는 수동운전시스템인데 기관사 실수로 승강장을 지나서 정차하는 문제가 종종 발생돼, 정위치 정차토록 시스템을 개선 해결한 ‘되돌이 운전 방지 기술’ 사례를 전했다.
또 차량기지와 본선분기부에 설치된 지상신호기의 현시 상태를 기관사가 잘못 인지해 진행해 일어나는 탈선사고 예방을 위해 오인 방지 신호기 개발한 사례 발표에 이어서 차량기지 검수선에는 물리적인 문제로 열차 위치 검지가 어려워 설치 및 유지보수가 필요 없도록 소프트웨어로 검수고 열차 위치 검지 시스템을 소개했다.
아울러 열차운행 종료 후 유지보수를 위해 운행 중인 작업차량은 안전설비가 구축되지 않아 추돌사고 등이 발생하는데 작업차량간 안전거리를 유지토록 시스템을 개발해 사고를 방지하는 안전 조치 사례를 발표했다.
특히 고 센터장은 1899년 9월18일 철도가 도입된 이래 철도가 분기된 곳에서 두 차량이 접촉하지 않도록 보여주는 차량접촉한계표지를 유지보수 편리, 시인성 향상, 경제성 향상 등으로 개발한 아이디어를 전해 저비용 안전 혁신 사례로 이목을 끌었다.
고영환 센터장은 “철도업계에 종사하는 동안 인적오류 및 안전사고 발생원인과 문제점을 찾아내 개선하면서 열차안전운행에 기여했다”고 밝혔다.
 |
| ▲고영환 인프라경제연구원 철도기술안전센터장이 지난 14일 한국교통정책경제학회가 주최한 ‘2024년도 춘계학술대회’에서 도시철도 열차제어시스템 환경안에서 발생하던 문제점을 개선한 다섯 사례를 발표하고 있다/사진=인프라경제연구원 |
이어 두 번째 발표자로 나선 김은기 에스알 미래연구원 박사는 IoT 기술을 활용한 ‘열차 정위치 정차 안내시스템’으로 주제발표에 나섰다. 이 시스템은 열차와 정차위치 사이에 남은 거리와 진입속도를 운전자의 눈높이에서 알려주는 체계다.
김은기 박사는 “이종국 대표이사의 ‘안전은 아무리 강조해도 지나치지 않다!’라는 평상시 지론에 따라 시스템을 개발했다”면서 “정차 지점에 설치된 라이다 센서가 차량의 정확한 위치와 속도를 감지하고 수집된 정보가 스마트 연산장치를 거쳐 차량의 속도 및 정지거리, 후속조치 사항 등의 정보로 전환돼 운전자에게 제공된다”고 설명했다.
정차 안내시스템은 180m 전부터 열차를 라이다 센서로 감지해 정위치와의 오차범위가 5cm이내에 들도록 유도하며, 50m전부터는 진입속도가 5km/h 초과하면 경고 안내도 내보낸다. '정차 제동 체결'같은 후속조치 사항이나 고장 발생 시 운전자에게 운전방법을 알려주는 기능, 추가적으로 하구배에 차량 구름방지 시스템인 ‘차륜 자동 홀딩장치’로 안전을 더했다.
SR은 정위치 정차 안내 시스템 도입을 통해 안전사고를 미연에 방지하는 한편, 인력대체 효과 및 시설물 파손방지를 통해 수서역 구내에서만 1 ~ 수십억 원의 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 에스알은 수서차량기지 내 다른 운행선로와 수서역 승강장 등으로 2024년 내 시스템을 확대 설치할 계획이다.
 |
| ▲한국교통정책경제학회, 2024년 춘계학술대회 포스터/이미지=인프라경제연구원] |
김 박사는 “열차는 제한속도를 넘어 조그만 접촉사고만 생겨도 수억에서 수십억의 정비 비용이 들어 정확도와 안전도에 대한 기준이 철저해야 하며, ‘정위치 정차 안내시스템’은 사고를 미연에 방지하고, 예기치 못한 상황까지도 관리영역에 포함해 날아오는 장애물까지도 검지가 가능한 시스템이다”고 강조했다.
마지막 발표자로 나선 김용원(모빌리티공학전공)중부대학교 교수는 ‘지하철과 동일한 차량이 도로를 달려 도심교통 체증 확 풀어준다’ 타이틀을 가지고 다소 새로운 시스템을 소개했다.
김용원 교수는 철도의 장점과 도로의 유연성을 결합한 도로 위의 철도 ART(Autonomous Rapid Transit)를 적용하면 적은 건설비와 운영비로 도심교통 체증을 해소할 수 있다는 내용으로 참석자들의 주목을 받았다. 철도 ART시스템은 발표 전부터 전국 철도·교통 관계자들에게 많은 질문을 받으며 관심을 끌고 있다.
김 교수는 “ART는 저상, 양문, 양방향, 쾌적성 등 철도차량과 동일하고, 목적지간 운행은 자동차와 같이 전용 및 일반도로를 이용하여 효율성이 아주 높다”면서 “국가 및 지자체의 의지만 있으면 승인부터 운영까지 10개월 정도면 가능하기 때문에 혼잡도가 높은 도시의 시급한 교통체증 해소에 가장 적합한 교통수단이다”고 말했다.
아울러 “건설비는 트램 300~400억/Km에 비해 100억/Km 정도로 저렴하지만 수송 인원은 300~500명/5량으로 트램보다 우수하다”면서 “일반도로를 조금만 개량해도 ART 운영이 가능하고 차량은 2~5량을 자유롭게 연결·분리가 가능해 효율적이다”고 전했다.
그는 또 “커브길 운행도 효율적이다. 회전반경이 가장 작은 경량전철 40~80m에 비해 15m로 자동차 12m와 비슷하여 기존 도로를 조금만 개량하면 운행이 가능하다”며 “다만 현재 자동차 제작 기준을 조금 초과하기 때문에 ‘모빌리티 혁신 및 활성화 지원에 관한 법률 ’에 근거해 규제 특례 적용이 필요하다”고 설명했다,
김용원 교수는 “ART는 자자체 예산부족에 따른 재정부담을 해소할 수 있고, 대전 2호선에서 보듯이 장기간 건설문제를 해소할 수 있으며, 운영비용의 경제성 등을 감안 할 때 ART는 도심 교통체증을 해소할 수 있는 좋은 방안이 될 수 있을 것이다”고 강조했다.
덧붙여 “ART시스템은 경전철에 준하는 교통수요 대응노선, 저비용 고효율 단기간 건설 요구노선, 작은 회전반경 운행이 필요한 노선, 도심진입 후 회차 공간이 부족한 노선, 운영비 최소화 필요노선, 승객 편의성 개선이 필요한 노선 등에 우선 적용하면 큰 효과를 볼 수 있다”고 밝혔다.
한편 이날 발표 후 토론 패널로는 김재문 한국철도학회 수석부회장, 이호 한국교통연구원 철도본부장, 강휘진 (사)국민안전역량협회 사무총장, 이은형 (재)대한건설정책연구원 연구위원 등이 참석해 심도 깊은 논의들을 나눴다.
[저작권자ⓒ 사회가치 공유 언론-소셜밸류. 무단전재-재배포 금지]
